MOTORES DIESEL V

...Continuación posts anteriores.

Para terminar esta serie sobre motores diésel, revisaré algunos de los inconvenientes de estos motores:

• Son más pesados. Lo cual perjudica levemente las prestaciones, pero mejora la seguridad en caso de choque con otros vehículos (el efecto del peso ya se ha comentado antes, por ejemplo en este post).


• Peor arranque en frío. Esto era especialmente cierto hace muchos años, cuando había que esperar unos segundos a que los calentadores actuaran antes de poder arrancar el motor. En un motor moderno ha mejorado mucho, el coche arranca a la primera aunque esté muy frío. Por tanto, aunque un motor de gasolina arranca mejor, y más suave en frío, la diferencia es tan pequeña que yo personalmente no lo consideraría un inconveniente.


• Son más ruidosos y hay más vibraciones. Esto va a ser siempre a así, es inherente a la combustión espontánea por compresión. Cuanto más caro y grande sea el coche, mejor aislado estará el motor y menos se notará, pero siempre funcionará más suave un motor de gasolina.


• Los motores diésel suelen ser más caros. Aquí hay que tener en cuenta un par de detalles: lo primero es que no hay que obsesionarse con la potencia del motor cuando se comparan dos coches, lo importante son las prestaciones. Aquí depende un poco de las preferencias y necesidades de cada persona, pero normalmente lo más importante es la capacidad de aceleración. Como mínimo la aceleración de 0 a 100Km/h (que casi es idéntico a 0 a 60mph) siempre está disponible.  Os recomiendo que busquéis alguna prueba en la que también aparezcan la recuperaciones (aceleración simulando un adelantamiento en carretera, típicamente se registra el tiempo de aceleración de 80 a 120km/h). A veces un turbodiésel con menos caballos proporciona mejores prestaciones que un motor de gasolina. Lo segundo es que la diferencia de precios varía enormemente de un caso a otro. A veces un coche con motor diésel cuesta lo mismo, y otras cuesta un 10% más. Por eso a veces compensa comprar el motor diésel desde el primer kilómetro, y en otros casos hay que circular 100.000Km para conseguir amortizar el sobrecoste.


• En general el mantenimiento de un motor diésel es más caro. Aquí de nuevo hay que realizar los cálculos cuidadosamente. En general a mi este punto me parece irrelevante si mantienes el coche muchos años. El motivo es que las revoluciones matan a largo plazo un motor. Como los motores diésel funcionan a menos revoluciones suelen tener una vida más larga, y por tanto menor número de averías. No obstante, recomiendo informarse sobre la fiabilidad del motor. Un motor diésel moderno tiene muchas cosas que pueden estropearse (sistema de inyección de alta presión, turbo, sistema de recirculación de gases de escape...); por tanto, antes de comprar el coche hay que asegurarse que el motor no ha salido "malo", porque si un motor diésel se avería puede salirte muy caro.


• El tacto de un motor diésel no es "deportivo". Este es un criterio absolutamente personal. Da igual que los motores diésel hayan ganado los últimos 7 años en las 24 horas de Le Mans, da igual que las prestaciones de un motor diésel puedan ser superiores a su alternativa de gasolina, hay personas que valoran mucho el tacto, incluso la sonoridad de un motor de gasolina deportivo, y un motor diésel no es lo mismo. A mí esto es uno de los aspectos que menos me preocupa, pero lo comento porque es importante para algunos compradores.


• Los diésel contaminan más. Este argumento a mí me parece dudoso. Primero porque el calentamiento global supone una amenaza enorme para la humanidad, y los motores diésel tienen menos emisiones que los motores de gasolina¹. Segundo, porque lo que contaminan los motores de los coches es una cuestión política. En Europa en estos momentos aplica la normativa Euro 5, y en año y medio está prevista la entrada de la normativa Euro 6. Podéis consultar esta entrada en la Wikipedia. Con la nueva normativa las emisiones de los motores diésel y los de gasolina casi se igualan. Estos son los valores para motores de coche:
NOTA 1: no olvidar que cada litro de gasóleo emite aproximadamente un 10% más de dióxido de carbono que un litro de gasolina.



Contaminante	Monóxido de carbono	Óxidos de nitrógeno	Hidrocarburos	Partículas
Motor diésel	0,5	0,08	0,17	0,0045
Motor gasolina	1	0,06	0,1	0,0045

NOTA: unidades en g/Km, por tanto si se aplica rigurosamente, es más exigente para los vehículos que más consumen. Además el cálculo de los hidrocarburos es un poco confuso, para los motores diésel corresponde a la suma de óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, para los gasolina corresponde sólo a los hidrocarburos, por tanto el requisito es más exigente para los motores diésel. Para quien quiera meterse en el laberinto normativo de la unión europea, aquí tenéis la última revisión.

Permitidme un par de reflexiones. Primero en estos momentos la legislación no obliga (al menos en España) a remplazar los catalizadores en los coches de gasolina. Con el tiempo estos elementos se envenenan², y dejan de funcionar. Por tanto tenemos un pequeño porcentaje del parque automovilístico de coches que teóricamente cumplen la normativa Euro 4 o Euro 5, pero en realidad son muy contaminantes. Segundo, la emisión de partículas de los motores diésel, también afecta a los motores gasolina de inyección directa.
NOTA 2: siempre hay polémica sobre la vida de un catalizador. Hace años se hablaba de 100.000Km, más recientemente se habla de 100.000millas, y siempre hay quien reporta limites superiores. En realidad depende de diversas variables, y además el envenenamiento del catalizador es un proceso progresivo. Además, si el uso no es el correcto, la vida se reduce drásticamente.

Finalmente los motores diésel corren el peligro de morir de éxito. La demanda de combustible diésel ha aumentado tanto en los últimos años que el precio del gasóleo de automoción ha aumentado significativamente. Ya comentaba en el segundo post de la serie que los motores diésel tienen poco atractivo en Estados Unidos debido al elevado precio del combustible. Si el precio del gasóleo sigue subiendo llegará un momento en el que comenzarán a venderse cada vez menos coches con motor diésel. En estos momentos está es la situación en diferentes zonas geográficas (datos 2011, fuente el ICCT):

NOTA: en Latinoamérica hay enormes diferencias de unos países a otros. En términos de parque automovilístico predomina Brasil. En Brasil por decisión política los motores diésel no tienen penetración.

MOTORES DIESEL IV

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A diferencia de los motores de gasolina, donde todavía están pasando cosas interesantes, en los motores diésel llevamos 25 años sin grandes revoluciones.

¿Por que todos los motores diésel son relativamente parecidos?

La respuesta está en la inyección directa. Pero veamos un poco de historia. Todo empezó en 1989 cuando Audi presentó el primer motor turbocomprimido de inyección directa, el primer 2.5TDI:

Este motor mejoró tan increíblemente el rendimiento, que aun hoy en día los mejores motores diésel tienen rendimientos similares a este motor. Estas son sus principales características:

Número de cilindros	5 - En línea
Distribución	2 válvulas por cilindro
Potencia máxima	88KW a 4250rpm
Par máximo	265Nm a 2250rpm
Cilindrada	2.461cc
Consumo específico	198g/(kW·h) rendimiento 42%
Relación de compresión	20,5
Alimentación	Turbocompresor. Inyección directa de alta presión hasta 900bar, control electrónico.1

NOTA 1: en la actualidad cualquier motor tiene control electrónico e inyección de alta presión, pero en aquel momento era novedoso.

Curva de par y potencia:

NOTA: datos obtenidos de Audi.

El primer coche donde se instaló fue el Audi 100. Le sacaba tanta ventaja a la competencia que durante un tiempo este coche de casi 5 metros de largo con este motor demasiado grande consiguió batir todo tipo de récords de consumo. Obviamente, en cuanto Volkswagen sacó motores TDI de 1,9 litros, y los montó en coches pequeños como el Golf, los consumos fueron mejorados. La evolución en términos de consumo terminó hace 10 años en el Audi A2 que presenté en este post.

En realidad lo que hizo Audi fue adaptar a un motor de coche la tecnología típica de motores grandes, como por ejemplo los de los camiones. Hasta ese momento los motores diésel de coche eran de inyección indirecta (típicamente con precámara), en cambio este motor incorporó la inyección directa. Una vez se elige la inyección directa aparecen dos características típicas de todos los motores actuales: presión de inyección muy elevada (en la actualidad hasta el entorno de 2000bar), y régimen potencia máxima típicamente entre 3800rpm y 4200rpm, como mucho algunos motores llegan a las 4500rpm.

Normalmente las mejoras relevantes que encontraremos en un motor moderno son:

• 4 válvulas por cilindro. Lo que mejora el rendimiento y la potencia, especialmente a régimen alto.


• Un motor más elástico, es decir con una curva de par más plana. Es especialmente importante que el turbo sea de geometría variable, para que la turbina funcione razonablemente bien en diferentes condiciones. En los motores más caros se va un paso más allá y se instalan dos turbinas/compresores, de manera que se cubren mejor todas las condiciones de funcionamiento del motor.

Turbo geometría variable. Gentileza Volvo.


Turbo con 2 etapas en paralelo. Gentileza Mercedes Benz.

• Un turbo con mayor relación de compresión, lo que se traduce típicamente en los siguientes 3 puntos:
• Una potencia específica (KW por litro de cilindrada) mayor.
• Una relación de compresión geométrica del motor menor.
• Un cambiador de calor para refrigerar el aire en la salida del compresor (un intercooler).

Como veremos más adelante un turbocompresor con mayor relación de compresión obliga a un diseño más cuidadoso y complejo para conseguir mantener un elevado rendimiento del motor. Un ejemplo es la turbina de doble entrada. Por la relevancia que tiene el turbocompresor le dedicaré una serie de posts específicos.

Además, un coche actual debe llevar elementos que reduzcan la contaminación, aunque no ayuden a reducir el consumo. Los contaminantes típicos de un motor diésel son los óxidos de nitrógeno y las partículas.

Veámoslo con un ejemplo de Renault, el motor dCi130 que se comercializa en estos momentos:
NOTA: en realidad tampoco importan mucho la marca, prácticamente cualquier fabricante comercializa algún turbodiésel eficiente. El motivo de elegir este en particular es que Renault fabrica algunos de los coches de precio razonable que menos consumen.

Potencia máxima	96KW a 4000rpm
Par máximo	320Nm a 1750rpm
Número de cilindros	4 - En línea
Cilindrada	1598cm3
Relación de compresión	15,4
Distribución	4 válvulas por cilindro
Alimentación	Inyección directa por conducto común. Admisión Variable. Turbo. Geometría variable. Intercooler.

NOTA: datos obtenidos en Km77.

En este motor además tenemos un refinamiento adicional, la admisión variable.

Continuación...

MOTORES DIESEL III

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Continúo con los motivos por los que un motor diésel consume menos que un motor de gasolina.

Motivo 3 - el rendimiento que alcanza un motor diésel es mayor
Como explicaba en este post sobre el consumo específico existe un punto conocido como el polo económico en el que rendimiento del motor es máximo. El rendimiento máximo que se puede alcanzar con un motor diésel es mayor.

El rendimiento máximo de un motor diésel bien diseñado oscilará entre un 40% y un 45%. En general cuanto más grande y refinado sea el motor, mejor será el rendimiento.

Tomo como ejemplo el post referido, tenemos un motor Volkswagen desarrollado hace quince años:

Motor turbodiésel de 1,9litros de cilindrada y una potencia máxima de 90CV. El consumo específico en el polo económico es de 197gr/KWh. Por tanto, el rendimiento es:

η = 1KWh/197gr gasóleo = 3600KJ/0,197Kg×35,86MJ/Kg = 42%

NOTA: como curiosidad los mejores rendimientos se obtienen con motores muy grandes. Estos motores son típicamente de dos tiempos. Uno de los clásicos son los motores de aviación Jumo 20X de Junkers, desarrollados a final de los años 20, y puestos en servicio a principios de los años 30. El Jumo 205 alcanzaba un rendimiento del 40%. Otro ejemplo: el motor marino MAN Diesel S80ME-C Mk7 de 23MW de potencia. Este motor alcanza un rendimiento record del 54%.

En cambio los mejores motores de gasolina no alcanzan un rendimiento del 40%. Un par de ejemplos:

Motor	Potencia	Año	Rendimiento
Toyota Prius	57KW1	2004	37%
Ford EcoBoost	74KW - 184KW2	2011	35%

NOTA 1: este motor corresponde a la generación anterior, tenía una cilindrada de 1,5litros. La generación actual del Prius tiene una cilindrada de 1,8litros, una potencia de 73KW, y un rendimiento ligeramente superior.
NOTA 2: existen varios modelos, se muestra rango de potencia para motores de cilindrada entre 1litro y 2litros.

El motor del Toyota Prius es probablemente el motor de gasolina con mejor rendimiento que hay en el mercado. Los motores EcoBoost de Ford son de lo mejor que se puede encontrar en los coches de precio razonable no híbridos. 

Una de las claves para esta diferencia en el rendimiento está en la relación de compresión³. La relación de compresión es la relación entre la densidad del aire exterior, y la densidad del aire en la cámara de combustión (para un motor de combustión alternativa corresponderá a la densidad en el punto muerto superior). Teóricamente cuanto mayor es la relación de compresión mayor es el rendimiento del motor⁴. En realidad para relaciones de compresiones muy elevadas esto deja de ser cierto por que la temperatura del aire es tan elevada que la combustión es menos eficiente⁵. Es decir, se obtiene más energía quemando el combustible en una cámara de combustión con una temperatura de partida de  400ºC, que en una cámara de combustión con una temperatura de partida de 1000ºC. La relación de compresión óptima para un motor de combustión alternativa suele estar por encima de 20.
NOTA 3: normalmente cuando consultas la relación de compresión de un motor el dato que te dan es la relación de compresión geométrica del motor. Es decir la relación entre el volumen de la cámara de combustión en el punto muerto superior, y el volumen con el cilindro en el punto muerto inferior. Sin embargo la relación de compresión real es diferente por diversos motivos. En particular si el motor tiene un turbocompresor la relación de compresión será mayor, ya que el aire se comprime antes de entrar en la cámara de combustión. Por eso he definido la relación de compresión de una forma ligeramente diferente.
NOTA 4: si el motor sigue un ciclo de Carnot (ver post) el rendimiento no depende de la relación de compresión. En cambio si el motor sigue un ciclo diésel o un ciclo Otto (modelo aproximado de un motor de gasolina) hay una importante dependencia con la relación de compresión. No obstante, la realidad se parece poco a un ciclo termodinámico ideal, por lo que no creo que tenga sentido presentar las ecuaciones de estos ciclos termodinámicos.
NOTA 5: cuanto menor sea el rendimiento del proceso de compresión más acusado será este fenómeno de calentamiento del aire. Y menor será la relación de compresión óptima. Volveré sobre este tema cuando hable sobre los turbocompresores.

Los motores diésel están diseñados típicamente para relaciones de compresión elevadas (entorno de 20). Esto no es posible en los motores de gasolina por el riesgo de detonaciones. Las detonaciones se conocen popularmente como "picar biela". La relación de compresión de un motor de gasolina convencional está limitada al entorno de 10 (excepcionalmente cerca de 15). Más adelante veremos que existen diversas opciones para aumentar la relación de compresión, pero incluso en los motores más modernos y utilizando combustibles con octanaje elevado, la relación de compresión está por debajo de un motor diésel.

Motivo 4 - el rendimiento de un motor diésel a cargas parciales es mejor
Ya he repetido en varias ocasiones que un motor normalmente funciona a cargas muy bajas, independientemente del régimen, el rendimiento del motor es peor a cargas bajas. Vuelvo a tomar como ejemplo el post sobre el consumo específico.

En un motor diésel el funcionamiento a cargas parciales es tecnológicamente muy sencillo. Simplemente se inyecta menos combustible. Por eso a cargas parciales el rendimiento es relativamente bueno. Veámoslo con un ejemplo (Fuente diagrama Wikipedia):

En este motor diésel si nos mantenemos en un régimen de giro bajo (menos de 2000rpm), obtendremos un rendimiento elevado mientras nos mantengamos por encima del 25% del par máximo.

Ahora tomemos un ejemplo de un motor de gasolina (Fuente diagrama Sciencedirect):

Este es un motor con un rendimiento máximo razonable (33%), y una curva de par máximo bastante plana entre 1000rpm y 6000rpm, por tanto en este sentido más elástico que el motor turbodiésel elegido como ejemplo.

En este motor incluso en el régimen de giro ideal de 1500rpm, debemos mantenernos por encima del 30% del par máximo para conseguir un buen rendimiento. Fuera de ese punto debemos mantenernos por encima del 35% o del 40% del par máximo. Esto explica por que es tan difícil conseguir un buen consumo con motores potentes de gasolina (ver este post sobre este tema), y en cambio con un motor de gasolina justo de potencia es más fácil conseguir buenos consumos.

Este problema donde se hace muy patente es en la circulación urbana. Los coches con motores de gasolina potentes tienen unos consumos homologados en ciclo urbano malos.

¿Por qué ocurre esto?

El problema está en el proceso de combustión. En un motor de gasolina convencional no se puede seguir la estrategia de los motores diésel, si simplemente se inyecta menos gasolina la mezcla no se quema correctamente. Por eso se colocó hace muchos años una válvula mariposa (o sistema equivalente que reduce el caudal) en la admisión.

Permitidme que explique este problema con un poco más de detalle. Cuando mezclamos un combustible con el aire podemos tener tres tipos de mezcla en función de la cantidad de combustible aportado:

• Mezcla estequiométrica: tenemos la cantidad de oxigeno justa en el aire para quemar el combustible.
• Mezcla rica: tenemos más combustible que el oxigeno disponible. Por tanto no todo el combustible se quemará. Obviamente este tipo de combustión es altamente contaminante, ya que estamos emitiendo combustible sin quemar y gases como el monóxido de carbono.
• Mezcla pobre: tenemos más oxigeno que el necesario para quemar el combustible, por tanto parte del oxigeno no se quema.

Pues bien, las mezclas pobres de aire con gasolina no queman bien. Por eso en los motores de gasolina lo que se ha hecho tradicionalmente (a cargas parciales) es cerrar parcialmente la admisión  para que entre menos aire. De esta manera se puede reducir la cantidad de combustible que se inyecta, manteniendo una proporción casi estequiométrica. Esto perjudica al rendimiento, al menos aumentan las perdidas de bombeo de aire. A fin de cuentas un motor está continuamente bombeando aire. Bombear ese aire requiere un trabajo, es decir son perdidas para el rendimiento del motor. Cerrar la admisión aumenta esas pérdidas.

Los fabricantes de coches han trabajado mucho en soluciones para mitigar las pérdidas asociadas a la válvula de mariposa. Por ejemplo el cierre de cilindros y la mezcla estratificada. Lo explicaré más adelante cuando revise los motores de gasolina. Por tanto, en un buen motor moderno de gasolina la perdida de rendimiento a cargas parciales se ha reducido respecto a los motores tradicionales de gasolina.

Continuará...

MOTORES DIESEL II

...Continuación post anterior.

En el post anterior explicaba como la clave del motor diésel es el uso de un combustible muy poco volátil. Debido al tipo de combustible empleado la combustión se obtiene de manera expontánea cuando la presión, y la temperatura como consecuencia del aumento de la presión, son suficientemente altas.

Como resumiré más adelante un motor diésel es peor que uno de gasolina en casi todo, sin embargo tiene una gran ventaja sobre un motor de gasolina: el consumo es menor.

¿Por qué el consumo es menor en un motor diésel?

Identifico al menos cuatro motivos claros por los que un motor diésel consume menos que un motor de gasolina:

Motivo 1 - Los combustibles para coches se comercializan en volumen
Comparemos los dos combustibles más habituales para coches (fuente Wikipedia):

Combustible	Densidad	Energía por litro	Energía por Kilo
Gasolina	0,74Kg/l	32,18MJ/l	43,5MJ/Kg
Gasóleo	0,83Kg/l	35,86MJ/l	43,2MJ/Kg

NOTA: las propiedas pueden variar bastante en función del pais, tipos de combustibles, la calidad etc.

Si el combustible se vendiera al peso, la densidad energética de la gasolina y el gasóleo son casi la misa, pero como se vende en volumen, el gasóleo tiene aproximadamente un 11% más de energía que la gasolina.

Motivo 2 - El gasóleo tiene un trato fiscal favorable
Tradicionalmente las fracciones más pesadas del crudo eran más baratas. Eso hace tiempo que paso a la historia. Por ejemplo un fuel oil pesado puede conseguirse barato, pero en estos momentos un litro de gasóleo no es más barato que un litro de gasolina. Entre otras cosas por que cada vez se consume más gasóleo, y como acabamos de ver la densidad de energía (por unidad de volumen) del gasóleo es mayor.

Un buen sitio para obtener información sobre el precio de los combustibles fósiles es el Ministerio de Industria de España. Estos son los precios por litro de los últimos dos meses de 2012 en los mercados internacionales (sin impuestos):

 Como se puede ver en diciembre el gasóleo se negoció un 10% más caro que la gasolina sin plomo. Sin embargo este precio no se transmite al usuario sino todo lo contrario:

En la mayoría de los países la gasolina es más cara. Además, incluso en los países donde se invierte esta tendencia, como por ejemplo el Reino Unido, donde la fiscalidad sobre el gasóleo es la mayor de Europa, el gasóleo únicamente cuesta un 6% más que la gasolina, luego incluso en Reino Unido el precio de la energía es menor para el caso del gasóleo.

Sin embargo la situación es completamente diferente en Estados Unidos. Podéis consultar los precios en la Energy Information Administration (EIA). En estas figuras se recoge la media de diciembre:



NOTA: un galón (US gal) = 3,785litros

El gasóleo es un 20% más caro que la gasolina.

La fiscalidad de los dos combustibles es bajísima para los estándares europeos: 12% para el gasóleo y 13% para la gasolina.

El precio del combustible refinado es muy parecido a los datos europeos. Un galón de gasolina cuesta $2,5; y un galón de gasóleo cuesta $2,8. Es decir más o menos un 10% más caro.

Sin embargo los costes de distribución y promoción son muy superiores para el gasóleo: para un galón de gasolina $0,36 frente un galón de gasóleo $0,67.

La EIA da la siguiente explicación de este fenómeno:

Why has diesel fuel been more expensive than gasoline?

On-highway diesel fuel prices have been higher than regular gasoline prices almost continuously since September 2004, a break from the historical pattern of diesel fuel prices usually being lower than gasoline prices except in cold winters when demand for heating oil pushed diesel fuel prices higher. The main reasons why diesel fuel prices have been higher than gasoline prices in recent years are:

• High worldwide demand for diesel fuel and other distillate fuel oils, especially in Europe, China, India, and the United States, and a tight global refining capacity available to meet demand during the period of high economic growth from 2002 to mid-2008.
• The transition to less polluting, lower-sulfur diesel fuels in the United States affected diesel fuel production and distribution costs.
• The Federal excise tax for on-highway diesel fuel of 24.4 cents/gallon is 6 cents per gallon higher the gasoline tax.

Traducción libre de quien os escribe:

¿Por qué el combustible diésel está más caro que la gasolina?

En carretera el diésel está más caro que la gasolina normal desde septiembre del 2004 de manera casi continuada. Una rotura de la tendencia histórica de precios del diésel menores a los precios de la gasolina; excepto en inviernos fríos, en los que la demanda de combustible de calefacción provoca precios del combustible diésel mayores. Estos son los principales motivos por los que, en los últimos años, el precio del diésel es mayor que la gasolina :

• Mayor demanda mundial de diésel y fueloils, especialmente en Europa, China, India y los Estados Unidos, y la capacidad disponible de refino al límite para responder a la demanda durante el periodo de elevado crecimiento económico (de 2002 a mediados de 2008).
• La transición a combustibles diésel menos contaminantes en Estados Unidos, bajos en sulfuros, afectan a la producción del combustible diésel y los costes de distribución.
• El impuesto federal especial para el diésel en carretera de 24,4 céntimos (de dólar) por galón es 6 céntimos superior a los impuestos para la gasolina.

No me acaban de cuadrar estos argumentos. Según las figuras de más arriba (obtenidas en la misma fuente, y más recientes) la fiscalidad del gasóleo es ligeramente favorable. Además, me cuesta creer que no haya suficiente capacidad de refino.

En cualquier caso, como los consumos típicos de un coche con motor diésel se encuentran típicamente en el rango 25%-35% por debajo de los coches con motor de gasolina, el ahorro si vives en Estados Unidos se encuentra muy mermado. Aproximadamente dos tercios del ahorro en el consumo del coche los pierdes por un precio mayor del combustible. Si además tenemos en cuenta que los coches con motor diésel suelen ser más caros queda claro porque:

• En Estados Unidos prácticamente no se comercializan coches con motor diésel.
• Los fanáticos estadounidenses del hypermiling suelen conducir híbridos con motor de gasolina.

Continuará...