CIRCULAR EN PUNTO MUERTO VI: CUESTA ABAJO EN CONDICIONES REALES

...Continuación posts anteriores.

En el post anterior he mostrado como en las condiciones ideales se ahorra muchísimo combustible circulando en punto muerto cuesta abajo. Ahora vamos a ver que ocurre en condiciones más normales. Para ello voy a repetir los cálculos que se realizaron en este post.

Os anticipo el resultado con una regla del dedo gordo: se ahorra combustible al bajar una pendiente en punto muerto siempre que la velocidad de bajada no sea demasiado baja respecto a la velocidad de crucero elegida.

Realizaré los cálculos para un Volkswagen Golf, en el que he estimado los siguientes consumos en función de la velocidad y la pendiente circulando en 5ª marcha. Se representan 4 puntos que corresponde a la opción de circular cuesta abajo en punto muerto:

Voy a estimar el consumo en un recorrido en el que se sube y baja un puerto. En concreto supondré un recorrido con el 70% en llano, 15% de subida y un 15% de bajada.

Suponiendo que circulamos en autopista a velocidad constante en cada tramo, ¿A qué velocidad hay que circular en cada tramo para minimizar el consumo si deseamos una velocidad media de 120Km/h? En el post mencionado comprobé que si circulamos siempre a 120Km/h obtenemos un consumo prácticamente óptimo, y por tanto tiene poco interés complicarse la vida. Este fue el resultado:

	Subida		Llano		Bajada		Media
Pendiente	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)
1,50%	120	6,65	120	5,38	120	4,13	120	5,38
3%	120	7,82	120	5,38	120	3,08	120	5,40
4,50%	120	9,00	120	5,38	120	1,46	120	5,33
6%	120	10,29	120	5,38	120	0,45	120	5,38

¿Qué ocurre cuando añadimos bajar el puerto en punto muerto?

En ese caso estas son las velocidades óptimas para minimizar el consumo:

	Subida		Llano		Bajada		Media
Pendiente	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)
1,50%	160,1	9,18	165,9	8,33	47,2	1,01	120	7,36
3%	128,3	8,21	125,6	5,66	94,4	0,50	120	5,27
4,50%	115,9	8,77	119,9	5,37	124,8	0,38	120	5,13
6%	107,9	9,50	117,9	5,27	149,2	0,32	120	5,16

Analicemos cada uno de los casos:

Caso pendientes del 1,5%
El consumo es nefasto circulando en punto muerto. El motivo está en la bajísima velocidad que se obtiene al bajar una pendiente tan pequeña. Como he comentado en numerosas ocasiones, en general el mejor consumo se obtiene circulando a velocidad más o menos constante (por ejemplo ver este post sobre la velocidad media). Circular el tramo de bajada arruina la velocidad media, y obliga a la aberración de tener que circular el resto del trayecto a 160Km/h.
NOTA: esta estrategia tiene además el dudoso honor de combinar velocidades por debajo del la mínima velocidad permitido (en España la velocidad mínima permitida es el 50% del límite de la vía, es decir 60Km/h), y por encima de la máxima velocidad  permitida.

Caso pendientes del 3%
Esta pendiente presenta el mismo problema que el caso anterior, pero las velocidades no son tan extremas. El ahorro de combustible (respecto a no utilizar el punto muerto) es modesto (un 2,4%).
Para estos casos donde la velocidad en la bajada se reduce tanto respecto a la velocidad de crucero (en este caso de 120Km/h a 94Km/h, es decir 26Km/h) es más recomendable utilizar una estrategia diferente: la conducción por impulsos, que veremos más adelante.

Caso pendientes del 4,5%
Esta es una pendiente ideal, porque la velocidad de bajada es muy parecida a la velocidad de crucero. En este caso el ahorro de combustible es algo mayor (un 3,7%). Este es un ahorro posible en condiciones reales si circulas por carreteras con pendientes frecuentes, aunque un 4% no es mucho, es un ahorro significativo si tenemos en cuenta que únicamente se circula en punto muerto un 15% del recorrido.

Caso pendientes del 6%
En este caso la pendiente es demasiado elevada. La velocidad que se alcanza es muy superior a la velocidad de crucero. El resultado es muy parecido al caso anterior, concretamente ahorramos el 4,0% (respecto a no utilizar el punto muerto).

La excesiva velocidad de bajada es el punto débil de esta estrategia, incluso si el tráfico y la carretera permiten circular a esas velocidades, la velocidad supera ampliamente los límites legales de las autopistas (existe la excepción de Alemania, aunque pocas cuesta abajo del 6% vais a encontrar en las autopistas alemanas).

Tampoco es deseable bajar la cuesta con el freno motor, porque la velocidad es muy baja (según modelo 110Km/h). Hay una alternativa que es limitar la velocidad máxima en la bajada. Por ejemplo una estrategia posible sería la siguiente: bajamos la cuesta abajo en punto muerto; no obstante, cuando alcanzamos 130Km/h utilizamos el freno motor hasta frenar el coche a 120Km/h, una vez alcanzada esa velocidad volvemos a bajar en punto muerto y se repite el ciclo. Con esta estrategia el consumo sería el siguiente:

	Subida		Llano		Bajada		Media
Pendiente	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)	V (Km/h)	Consumo (l/100Km)
6%	109,6	9,61	121,4	5,45	125,0	0,16	120	5,28

Con esta estrategia el ahorro de combustible es aproximadamente la mitad, en concreto el consumo es un 1,8% menor que en el caso de bajar sin utilizar el punto muerto. Un sacrificio en el consumo que me parece completamente aceptable a cambio de movernos a velocidades máximas mucho más razonables.

Al final de esta serie resumiré los consejos para bajar cuestas en punto muerto. Mientras tanto quiero recordar una vez más que SIEMPRE hay que bajar las pendientes en punto muerto a una velocidad moderada. Mucho antes que la velocidad de bajada sea elevada (ya sea por las curvas, el tráfico, o los límites de velocidad) habrá que empezar a retener el coche con el freno motor, en una marcha tan corta como sea necesario. No olvidar nunca que si al bajar una cuesta en punto muerto te ves obligado a usar el freno estás consumiendo más combustible que si hubieras bajado la cuesta reteniendo con la marcha adecuada, ya que utilizando el freno motor el consumo es cero. Por tanto, bajar una cuesta en punto muerto a una velocidad elevada no solamente es muy peligroso, también aumentará el consumo si tienes que hacer uso del freno.


Continuación...

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO V: CUESTA ABAJO

...Continuación posts anteriores.

Como todos sabemos al bajar una cuesta abajo en punto muerto el coche alcanza una velocidad límite muy superior a cuando se baja con el motor reteniendo a un régimen elevado. El cálculo de esta velocidad límite es bastante sencillo. En el equilibrio se iguala la resistencia aerodinámica y la resistencia de rodadura con la fuerza de gravedad. Por tanto se cumple la siguiente ecuación:

seno(θ)×M×g = ½×ρ×V²×C_D×S + C_r×M×g

Despejando la velocidad:

V = (2×(seno(θ)-C_r)×M×g/ρ×C_D×S)^½

Donde:

M – es la masa del coche
g – es la aceleración gravitatoria
θ – es la pendiente de la carretera
ρ - es la densidad del aire
V - es la velocidad del coche
C_D - es el coeficiente de resistencia aerodinámica
S - es la superficie frontal del coche
C_r - es el coeficiente de resistencia de rodadura
NOTA: se ha supuesto la resistencia de rodadura independiente de la velocidad para facilitar los cálculos, en realidad tiene una pequeña dependencia con la velocidad.

Como se ve, la velocidad será mayor cuando el coche sea más pesado, y cuando el coche sea más aerodinámico (el factor de resistencia C_D×S sea menor). Veamos lo que ocurre con dos coches:

En un extremo tenemos por ejemplo el Ford Ka sólo con el conductor:

NOTA: Foto obtenida en la Wikipedia

En el otro extremo tenemos  por ejemplo el Mercedes CLS con cuatro pasajeros y equipaje:

NOTA: Foto obtenida en la Wikipedia

Características de los coches:

Fabricante	Modelo	Masa (Kg)	CD	S (m2)	CD×S (m2)	M/CD×S (Kg/m2)	Cr
Mercedes Benz	CLS	2285	0,26	2,28	0,5928	3850	0,95%
Ford	Ka	1040	0,34	2,11	0,7174	1450	1%

NOTA: he elegido la versión de CLS más aerodinámico, el coeficiente de resistencia de rodadura puede variar según diversos factores (firme, neumáticos elegidos, desgaste etc.) tal y como mostraba aquí.

Ahora veamos la velocidad límite en función de la pendiente (densidad aire 1,225Kg/m³):

Se puede ver una diferencia notable entre los dos coches. Para pendientes en las que el Ford Ka baja a velocidades moderadas, el Mercedes CLS baja a velocidades vertiginosas. Por eso, en las pendientes en las que tiene interés circular en punto muerto con un Ford Ka (por ejemplo entre 4,5% y 7% circulando por autopista), si conducimos un Mercedes CLS muy cargado, tendremos que retener el coche con una marcha corta. La velocidad límite de la mayor parte de los coches se encontrarán entre estos dos casos bastante extremos.

La pregunta de siempre es ¿cuánto combustible se ahorra? Para ello voy a realizar algunos cálculos rápidos para un Volkswagen Golf que ya utilicé en la serie sobre cómo conducir con pendientes:

Las características de este coche y los supuestos utilizados para realizar los cálculos los presenté aquí.

 Los consumos y velocidades de este coche en punto muerto son:

Pendiente	Velocidad (Km/h)	Consumo (l/100Km)
-1,5%	47	1,0
-3%	94	0,5
-4,5%	125	0,4
-6%	149	0,3

NOTA: el cálculo del consumo circulando en punto muerto es casi trivial si se conoce el consumo del relentí. Simplemente hay que dividir el consumo del relentí (en litros/hora) por la velocidad (en kilómetros hora) y multiplicar por 100. Para estos cálculos he supuesto un consumo al relentí de 0,475l/h.

La gráfica con el consumo en función de la velocidad y la pendiente se presentó aquí. Conducir en punto muerto es lo mismo que añadir 4 puntos más a esta gráfica:

En condiciones ideales se puede conseguir un ahorro enorme conduciendo en punto muerto. Por ejemplo, supongamos una carretera en la que el 2/3 del recorrido tenemos una bajada con una pendiente del 3% y 1/3 del recorrido tenemos una subida de pendiente del 6%. En la bajada circulamos en punto muerto a una velocidad de 94Km/h. Si deseamos una velocidad media de 90Km/h, entonces la velocidad de subida debe ser de 82Km/h, y el consumo en esas condiciones es de 8,3l/100Km. El consumo medio de este recorrido es de (8,3×1/3+0,5×2/3) = 3,1l/100Km. Es decir un ahorro de casi un 20% respecto a circular en llano a 90Km/h, o realizar este mismo recorrido a 90Km/h siempre con la 5ª marcha engranada.

¿Por qué ocurre este pequeño milagro? El motivo está en la resistencia que hay que vencer para mover el motor. Es mucho más costoso hacer girar el motor a 2500rpm, que a los 700rpm a 900rpm típicos de un relentí. Cuando el motor está trabajando a una carga elevada este aumento de rozamientos internos del motor se compensan con una mayor potencia obtenida. Es decir, un motor girando más rápido bombea más aire (ese bombeo del aire es una de las mayores resistencias que hay que vencer), pero también genera más potencia. Sin embargo cuando no necesitamos esa potencia, aumentar el régimen del motor sólo aumenta el consumo al bombear aire para nada.
NOTA: en los motores de gasolina tradicionales con válvula de mariposa se hace algo todavía peor a bombear aire, se estrangula la entrada de aire. Esto lo explico al final de este post.

Además este aumento de los rozamientos no es lineal, aumenta más rápidamente. Esto lo podéis ver en este post, donde analizaba el caso de un motor funcionando en vacío (sin transmitir potencia a las ruedas) y con el motor funcionando como freno (con la marcha engranda y sin presionar el acelerador, es decir el motor reteniendo). Esto también se puede ver si se observa cuidadosamente la distancia entre los cuatro puntos representados en la gráfica de más arriba y el consumo con la marcha engranada. Cuanto mayor es la velocidad (y por tanto el régimen del motor) mayor es la distancia. En el caso de una pendiente del 1,5% la distancia es muy pequeña, como es lógico, ya que el régimen del motor circulando a 47Km/h es de 1040rpm, muy cerca del régimen del relentí.

En el siguiente post veremos cual es el ahorro en un recorrido más realista.

Continuación...

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO IV: LA TEORÍA

...Continuación posts anteriores.

¿Por qué se ahorra combustible circulando en punto muerto? La respuesta es que con esta técnica evitamos aquellos puntos del diagrama de consumo específico donde el consumo específico es malo, o donde el freno motor es elevado. Para ello haremos funcionar el motor (siempre que la vía y el tráfico lo permita) en 3 regiones:

1. Región en la que el consumo específico es bajo.
2. Al relentí. Es decir circulando en el famoso punto muerto, o en la posición neutra en un cambio automático.
3. El freno motor únicamente a muy bajas revoluciones.

Y evitaremos utilizar el motor en cualquier otra de las regiones disponibles. En muchas condiciones reales para conseguir este objetivo hay que utilizar con frecuencia el punto muerto.

Voy a explicar esto con un poco más de detalle, para ello os mostraré las zonas mencionadas en el diagrama de consumo específico de un motor, en particular en un motor turbodiésel del grupo Volkswagen que ya he utilizado en numerosas ocasiones  (ver estos 3 post: consumo específico I, consumo específico II, consumo específico III):

Fijaros como he añadido al diagrama la zona en la que el motor funciona como freno. En particular he trazado la curva de máximo freno motor (es decir sin ninguna presión sobre el acelerador). Esta curva se calculó en este post.

Con el objeto de aclarar mejor los conceptos he dividido el diagrama en 3 zonas:

Zona optima de funcionamiento del motor:

Esta es la zona en la que debe funcionar el motor para que el rendimiento sea elevado. Por ejemplo para este motor oscila entre presionar moderadamente el acelerador para un régimen muy bajo, hasta presionar el acelerador a tope a cualquier régimen.

Zona de bajo rendimiento del motor:

En esta zona el rendimiento del motor es bajo, o incluso bajísimo. Para ahorrar combustible debemos evitar (en la medida de lo posible) que el motor funcione en estas condiciones.

Zona con el motor funcionando como freno motor:

En esta zona el consumo es muy bajo, llegando a cero cuando no presionamos el pedal del acelerador. También debemos evitar esta zona de funcionamiento para ahorrar combustible, salvo una región muy reducida que veremos seguidamente.

Como ya he dicho el consumo en esta zona es muy bajo (o nulo), el problema es que este bajo consumo es a expensas de perder energía cinética (o energía potencial en el caso de una cuesta abajo). Por eso también debemos evitar que el motor funcione en estas condiciones.

Y ¿cómo evitamos las dos zonas rojas indicadas (siempre que sea posible)? Pues jugando con el cambio de marchas y el acelerador. Circularemos alternativamente en la zona marcada en verde, y con el motor al relentí, o reteniendo a bajo régimen. Por ejemplo en este motor un régimen ideal es retener entre 1000rpm y 1300rpm. En las siguientes figuras os muestro el relentí (se sale del gráfico) y la zona óptima de funcionamiento del freno motor:

Supongo que para muchos lectores lo comentado será de escasa utilidad práctica. Que no cunda el pánico, en los próximos post lo trasladaré a conducción real.

Continuará...

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO III: ¿POR QUÉ?

...Continuación posts anteriores.

¿Por qué circular en punto muerto (o posición N en cambio automático)?
Porque se ahorra combustible.

Sí eres un conductor normal, y simplemente quieres conseguir un buen consumo, sólo tienes que seguir el decálogo que presento aquí.  En particular los primeros 5 puntos. De esta manera conseguirás consumos medios próximos al consumo homologado del coche.

Pero si eres un auténtico ahorrador de combustible, y quieres conseguir un consumo sobresaliente, y en particular superar los consumos homologados, entonces una de las mejores herramientas (a parte obviamente de seguir el decálogo mencionado) es utilizar la circulación en punto muerto.

Generalmente me hacen la misma pregunta ¿Cuánto se ahorra circulando en punto muerto?

Pues depende mucho. Depende del coche, depende de las condiciones del tráfico, depende del recorrido, y finalmente depende de las ganas que tengas de utilizar esta técnica de conducción cuidadosamente cuando sea beneficiosa.

Veámoslo con algunos ejemplos:

Circulación urbana
En circulación urbana (salvo atascos), aproximadamente entre un tercio del tiempo y dos tercios del tiempo (según condiciones del tráfico y recorrido) se puede circular en punto muerto. Es decir mucho tiempo, y además, es normalmente donde más se puede ahorrar circulando en punto muerto.

Muy bien, pero ¿cuánto se ahorra? Pues por ejemplo en el caso de mi coche un Ford S-max turbodiésel de 140CV, bastante. Según condiciones más de medio litro cada 100Km. Esto es debido a que es un coche ideal para ahorrar combustible ya que es muy pesado,  relativamente potente y los desarrollos del cambio de marchas no son adecuados a muchas velocidades típicas. En cambio en el pasado tuvimos un Renault Clio turbodiésel de 70CV, en este coche el ahorro con una conducción cuidadosa era mucho menor. Aquí tenemos justo lo contrario, un coche ligero y con muy poca potencia.

Circulación en carretera con pendientes
En un recorrido con pendientes moderadas² podemos conseguir un consumo menor que circulando en llano. Por ejemplo en el caso de mi coche se puede ahorrar hasta 1,5/100Km en la pendiente y velocidad ideal. Si alguien construyera una carretera óptima en la que sólo hubiera cuestas abajo con la pendiente exacta se podría ahorrar del entorno de un 15% circulando en punto muerto³. En la práctica esas carreteras no existen. En condiciones típicas hay que conformarse más bien con un ahorro del entorno del 5% en una buena carretera. No es mucho, pero como he dicho, es lo suficiente para consumir menos que circulando en llano.
NOTA 2: el concepto de pendiente moderada depende del coche y la velocidad de la vía. Entiendo por pendiente moderada aquella en la que a lo sumo hay que utilizar moderadamente el freno motor en las bajadas. Por ejemplo puede ser del entorno del 3% para un coche pesado y aerodinámico circulando por carretera, y un 6% para un coche ligero circulando por autopista.
NOTA 3: evidentemente estamos hablando siempre de un recorrido en el que no hay desnivel del punto de partida al punto de destino.

Circulando en autopista con pendientes pequeñas
En una autopista con pendientes pequeñas, a velocidades típicas de autopista (digamos 110 a 130Km/h), y sin frenadas no hay posibilidad de ahorrar combustible. Este es el típico ejemplo en que es inútil esforzarse en ahorrar combustible utilizando el punto muerto.

En conclusión, el ahorro de combustible es significativo, y vale la pena explicarlo detenidamente. Voy a estructurar la explicación en 4 pasos:

1. La teoría. Explicar circular en punto muerto en términos de condiciones de funcionamiento del motor.
2. Utilizar el punto muerto circulando cuesta abajo.
3. Utilizar el punto muerto para frenar el coche.
4. Utilizar el punto muerto para circular por impulsos.
5. Utilizar el punto muerto en condiciones reales.

Cualquiera que tenga la paciencia de leer los próximos post tendrá una idea clara de como se debe circular en punto muerto.

Continuará...

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO II: IMPACTO EN LA SEGURIDAD

...Continuación post anterior.

Repinto una vez más, en ningún momento se está animando o recomendando a nadie circular en punto muerto, o en posición neutra para coches con cambio automático.

El motivo es su impacto en la seguridad. Es decir, no se equivocaban en la autoescuela cuando te enseñaban que no se debe circular en punto muerto. Básicamente tenemos dos problemas al circular en punto muerto: no podemos acelerar (hasta que engranemos una marcha), y se reduce la velocidad máxima de paso por curva.

En un conductor respetuoso con los límites de velocidad, y conduciendo un coche razonablemente estable y en buen estado, la menor velocidad posible de paso por curva no debería ser un problema, salvo el caso de firme muy deslizante. Ya que con un firme seco y en buen estado el coche dispone de (salvo mala señalización de la carretera) un gran margen de seguridad. Podemos tomar cualquier curva a la máxima velocidad permitida en punto muerto y jamás saltará el control de estabilidad, y mucho menos habrá peligro de perder el control del vehículo. Sin embargo, esto deja de ser cierto en condiciones de baja adherencia. Por tanto, aunque sea una obviedad, mucha atención a no tomar curvas demasiado rápido en punto muerto, estamos asumiendo un riesgo inaceptable.
NOTA: disculpad que insista, pero las curvas se deben tomar razonablemente despacio siempre. Entendiendo despacio como lejos de las capacidades del coche. Existen un gran número de motivos: la velocidad de la curva puede estar mal señalizada, podemos encontrar una mancha de aceite, podemos tener un reventón de un neumático, podemos encontrar un obstáculo que nos obligue a realizar una frenada de emergencia, podemos tener un despiste del conductor... Además, si estás interesado en consumir poco, tomar una curva fuerte aumenta la resistencia de rodadura.

El segundo problema es la falta de capacidad de aceleración. Afortunadamente es poco habitual tener situaciones de emergencia en las que se necesite acelerar súbitamente. Además, cuando esa situación se da, normalmente tendremos que engranar una marcha más corta. Por tanto, tampoco hay tanta diferencia entre circular por ejemplo en 5ª marcha, y tener que engranar 4ª marcha para dar un acelerón al coche; y circular en punto muerto, y engranar 4ª marcha. Aunque siempre se pueden dar circunstancias  en las que la falta de capacidad de aceleración pueda afectar a la seguridad.

Hay mucha gente que magnifica el peligro de circular en punto muerto aduciendo una limitación en la capacidad de frenada. Craso error. Circular en punto muerto no afecta en cambio a la capacidad de frenado en un coche¹. Lo que frena un coche es el rozamiento entre la rueda y el suelo, y la forma de conseguir ese rozamiento en una frenada de emergencia es mediante el accionamiento de los frenos, no mediante el freno motor. Para los descreídos sobre este punto podéis consultar multitud de fuentes, por ejemplo este artículo de la DGT². Cualquier experto te recomendará siempre en una frenada de emergencia pisar el embrague a tope. Básicamente por dos motivos, el freno siempre frena mejor que el motor (especialmente en un coche moderno con ABS y control de estabilidad), y si no se pisa el embrague hay riesgo de que se cale el motor, lo cual puede ser catastrófico al menos por dos motivos: se pueden bloquear las ruedas, y no tenemos ninguna capacidad de aceleración.
NOTA 1: estoy considerando un coche razonablemente moderno y bien mantenido, y circulando a velocidades legales. En esas condiciones el freno debería tener capacidad de bloquear las ruedas, y la ayuda del freno motor no es necesaria.
NOTA 2: DGT - dirección general de tráfico de España.
NOTA: algún despistado puede decir que al bajar un puerto de montaña en punto muerto se sobrecargan los frenos. Esto es un grave error, si frenas en punto muerto (salvo frenadas de emergencia) es que no estás utilizando el punto muerto correctamente. En una bajada pronunciada mucho antes de accionar el freno estaremos utilizando el freno motor.

En mi humilde opinión circular en punto muerto a las velocidades legales tiene un impacto en la seguridad mucho menor a otras prácticas habituales al volante, como no respetar los límites de velocidad o circular con las ruedas desgastadas hasta el mínimo permitido, sin embargo el riesgo está ahí, y cada uno debe elegir si está dispuesto a asumirlo.

 En el caso de circulación urbana este riesgo es tan pequeño, que en mi opinión debería ser aceptable para cualquier conductor. En autopista, en un tramo con poco tráfico, el riesgo también me parece muy bajo. En las demás condiciones cada uno debe tomar sus decisiones.

Un último comentario: existen cambios automáticos inteligentes que automáticamente seleccionan la posición neutra cuando es beneficioso para el consumo. Esto no es nuevo, por ejemplo ver este post sobre el Audi A2. En estos momentos por ejemplo Porsche comercializa muchos cambios con esta función. Evidentemente con este tipo de cambios el impacto en la seguridad es despreciable, sin embargo sólo aprovechan la opción de circular en punto muerto puntualmente. No conseguiremos ahorros en consumo comparables a seleccionar la posición neutra manualmente.

Continuación...