...Continuación posts anteriores.
Es fácil encontrar personas o información en internet en los que se acusa a los fabricantes de coches de realizar trampas para obtener los consumos homologados. Yo no quiero ser alarmista, ni conspiranoico, pero no me puedo olvidar de escándalos como por ejemplo el de Kia y Hyundai en 2012. La compañía acabó reconociendo que los consumos homologados según la EPA eran fraudulentos en varios de sus modelos (ver por ejemplo esta noticia en el New York Times).
Al menos se pueden constatar dos cosas:
Empecemos por los incentivos para un consumo homologado bajo:
En estos momentos en España los impuestos de matriculación de un vehículo se calculan en función de las emisiones según la siguiente tabla:
Además, los fabricantes deben cumplir unos objetivos de emisiones totales, y en algunos países1 el impuesto de circulación tiene en cuenta el nivel de emisiones. Por ejemplo en Alemania este impuesto es cero para emisiones menores a 110gr/km, y aumenta a partir de ahí a razón de 20euros por cada 10gr/Km que se supera el límite de 110gr/km.
NOTA 1: en estos momentos el impuesto de circulación en España no es proporcional a las emisiones, pero tiempo al tiempo.
También existen zonas urbanas en las que se restringe la circulación de vehículos con emisiones elevadas, y finalmente muchos compradores tienen en cuenta los consumos homologados al elegir un coche.
Por tanto, un fabricante tiene enormes incentivos para conseguir consumos homologados tan bajos como sea posible, aunque tenga que moverse al borde de la ley. De hecho, en el estudio que presenté en este post se observa que cuando los impuestos no dependían del consumo homologado, los consumos homologados eran mucho más parecidos a los consumos reales que ahora.
Respecto a las lagunas de la norma, sin ser exhaustivo, veamos algunas de las más evidentes:
UN CICLO DE CIRCULACIÓN ESQUEMÁTICO
Como comentaba en este post, uno de los puntos débiles de los consumos NDEC es utilizar un ciclo de circulación esquemático. Este tipo de ciclos en los que siempre se circula a las mismas velocidades, y se repiten las mismas aceleraciones y deceleraciones, invitan a ajustar la centralita que controla el motor o los desarrollos del cambio de marchas para minimizar los consumos homologados. Esta presión por bajar el consumo homologado podría incluso perjudicar a los consumos en condiciones reales. Por ejemplo los desarrollos en las marchas más largas casi siempre son demasiado cortos para minimizar el consumo a altas velocidades.
NO SE CONSIDERA EL CONSUMO DEL AIRE ACONDICIONADO
Como comenté en el post anterior los fabricantes no tienen ninguna obligación de reportar el consumo del aire acondicionado, lo cual incentiva muy poco la fabricación de sistemas de climatización eficientes. En realidad calcular el consumo del aire acondicionado es muy fácil, sólo hay que comparar los consumos al relentí con y sin aire acondicionado conectado, pero los fabricantes nunca dan ese dato, así que no lo sabes hasta que te compras el coche.
TOLERANCIAS DEMASIADO RELAJADAS Y FALTA DE DEFINICIÓN EN LA NORMA
Según un estudio de TNO2 de finales de 2012, explotando todas las lagunas y tolerancias permitidas en la norma se pueden conseguir ahorros espectaculares, al menos del 10%, y en algunos casos de más del 20%. Quien quiera profundizar le recomiendo que se lea el mencionado estudio, es bastante farragoso, pero también muy detallado y extenso.
NOTA 2: TNO es un centro de investigación independiente holandés. El estudio que recomiendo fue financiado por la Comisión Europea, y elaborado con la colaboración de otras instituciones.
La norma permite unas tolerancias muy holgadas en gran número de variables que impactan en el consumo homologado. Tal vez hace muchos años estas tolerancias tenían cierta justificación, pero con los equipos de medida actuales son demasiado laxas. Veamos un par de ejemplos:
Es fácil encontrar personas o información en internet en los que se acusa a los fabricantes de coches de realizar trampas para obtener los consumos homologados. Yo no quiero ser alarmista, ni conspiranoico, pero no me puedo olvidar de escándalos como por ejemplo el de Kia y Hyundai en 2012. La compañía acabó reconociendo que los consumos homologados según la EPA eran fraudulentos en varios de sus modelos (ver por ejemplo esta noticia en el New York Times).
Al menos se pueden constatar dos cosas:
- Los fabricantes tienen enormes incentivos para conseguir consumos NDEC tan bajos como sea posible.
- Incluso manteniéndose dentro de la legalidad, la norma permite consumos NDEC absurdamente bajos respecto a la conducción real debido a una serie de lagunas que los fabricantes aprovechan en su favor.
Empecemos por los incentivos para un consumo homologado bajo:
En estos momentos en España los impuestos de matriculación de un vehículo se calculan en función de las emisiones según la siguiente tabla:
- 0%: vehículos de emisiones menores o iguales a 120gr/km de CO2
- 4,75%: vehículos de emisiones mayores de 120 y menores de 160gr/km de CO2
- 9,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales a 160 y menores de 200gr/km CO2
- 14,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales a 200gr/km de CO2
Además, los fabricantes deben cumplir unos objetivos de emisiones totales, y en algunos países1 el impuesto de circulación tiene en cuenta el nivel de emisiones. Por ejemplo en Alemania este impuesto es cero para emisiones menores a 110gr/km, y aumenta a partir de ahí a razón de 20euros por cada 10gr/Km que se supera el límite de 110gr/km.
NOTA 1: en estos momentos el impuesto de circulación en España no es proporcional a las emisiones, pero tiempo al tiempo.
También existen zonas urbanas en las que se restringe la circulación de vehículos con emisiones elevadas, y finalmente muchos compradores tienen en cuenta los consumos homologados al elegir un coche.
Por tanto, un fabricante tiene enormes incentivos para conseguir consumos homologados tan bajos como sea posible, aunque tenga que moverse al borde de la ley. De hecho, en el estudio que presenté en este post se observa que cuando los impuestos no dependían del consumo homologado, los consumos homologados eran mucho más parecidos a los consumos reales que ahora.
Respecto a las lagunas de la norma, sin ser exhaustivo, veamos algunas de las más evidentes:
UN CICLO DE CIRCULACIÓN ESQUEMÁTICO
Como comentaba en este post, uno de los puntos débiles de los consumos NDEC es utilizar un ciclo de circulación esquemático. Este tipo de ciclos en los que siempre se circula a las mismas velocidades, y se repiten las mismas aceleraciones y deceleraciones, invitan a ajustar la centralita que controla el motor o los desarrollos del cambio de marchas para minimizar los consumos homologados. Esta presión por bajar el consumo homologado podría incluso perjudicar a los consumos en condiciones reales. Por ejemplo los desarrollos en las marchas más largas casi siempre son demasiado cortos para minimizar el consumo a altas velocidades.
NO SE CONSIDERA EL CONSUMO DEL AIRE ACONDICIONADO
Como comenté en el post anterior los fabricantes no tienen ninguna obligación de reportar el consumo del aire acondicionado, lo cual incentiva muy poco la fabricación de sistemas de climatización eficientes. En realidad calcular el consumo del aire acondicionado es muy fácil, sólo hay que comparar los consumos al relentí con y sin aire acondicionado conectado, pero los fabricantes nunca dan ese dato, así que no lo sabes hasta que te compras el coche.
TOLERANCIAS DEMASIADO RELAJADAS Y FALTA DE DEFINICIÓN EN LA NORMA
Según un estudio de TNO2 de finales de 2012, explotando todas las lagunas y tolerancias permitidas en la norma se pueden conseguir ahorros espectaculares, al menos del 10%, y en algunos casos de más del 20%. Quien quiera profundizar le recomiendo que se lea el mencionado estudio, es bastante farragoso, pero también muy detallado y extenso.
NOTA 2: TNO es un centro de investigación independiente holandés. El estudio que recomiendo fue financiado por la Comisión Europea, y elaborado con la colaboración de otras instituciones.
La norma permite unas tolerancias muy holgadas en gran número de variables que impactan en el consumo homologado. Tal vez hace muchos años estas tolerancias tenían cierta justificación, pero con los equipos de medida actuales son demasiado laxas. Veamos un par de ejemplos:
- Se permite descontar un 4% la medida de emisiones obtenida en el test.
- Al inicial el test la temperatura del aceite y líquido refrigerante puede estar comprendida entre 20ºC y 30ºC.
- No se define el nivel de carga de la batería. Obviamente los fabricantes cargan la batería al máximo antes de empezar el ensayo, de esta manera el alternador trabaja menos. Esto es especialmente provechoso en coches que utilizan mucho la batería, por ejemplo en los coches equipados con start & stop o los coches híbridos.
- No se define suficientemente el ensayo de deceleración en punto muerto para obtener la resistencia aerodinámica y la resistencia de rodadura. En estos ensayos se optimizan numerosos parámetros para conseguir una resistencia mucho más baja que la que sufrimos al circula en condiciones normales. Uno de los parámetros que no está definido es el tipo de firme. Los fabricantes utilizan pistas preparadas como por ejemplo la pista de la Idiada situada en España (y más concretamente en Barcelona) donde la resistencia de rodadura es inferior a las carreteras normales.
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
ResponderEliminarMuy interesante e ilustrativo. Los conductores intuimos que la espectacular caída de los comsumos homologados resulta bastante sospechosa, sumado a que el consumidor moderno cada vez se fía menos de los fabricantes.
ResponderEliminar3.2 litros a los cien, para el nuevo Golf, muy bien los vehículos modernos rebosan tecnología, pero no deja de ser un coche de 1200 kilogramos de masa, con neumaticos más anchos que lo que solía ser estándard hace unos años, (para lucir llanta); yo tengo que esforzarme bastante para lograr 3.3 litros a los cien, con mi C3 de 68 cv en un pequeño turbodiésel pesando 1000 kgs raspados.
En algún momento de principio de la década del 2000, los fabricantes no estaban tan dsesperados por homologar lo mínimo y fue ahí también en mi opinión cuando los resultados en NEDC eran más fieles a la realidad.
Siempre que hay interés economico se bordea la legalidad.